Aaron vinkkejä F5J-lennätykseen

Heipä hei, tässä jokunen vielä mielessä oleva havainto Nastolasta.

Ensinnäkin säästä. Keli oli harvinaista herkkua, suunnilleen semmoista etelä-Eurooppalaista aamupävää tosin sillä erotuksella että tuuli ei milloinkaan alkanut. Termiikkejä irtosi jatkuvalla syötöllä mutta ne olivat pääasiassa aika hitaita paitsi tietty +150 metrissä missä törmäsi ajoittain reippaaseenkin imuun siellä metsän reunalla.

Sitten lennättämisestä. Valtaosa ajaa mielestäni ihan liian kovaa. Tyypillisessä Suomikelissä varmaan tulee issekseen lennätellessä ajeltua päättäväisesti (normilentotilalla) paikasta toiseen, ja sitten kaarretaan (tinttilentotilassa) tiukasti kallistaen kun pomppaa. Ja jos ei pomppaa niin sitten vaan ajellaan sinne tänne. Olen tässä viime kauden lopulla ja nyt keväällä kauden alussa hokannut että tuommoinen ei oikein kannata ainakaan silloin kun ilmassa on enemmän kuin 1 liidokki. (Tässä “hokaamisessa” on auttanut vähän mulkvisti saksalainen takamies…) Kovassa vauhdissa joudutaan kauas (jos ei osuta tinttiin), ei huomata hitaita tinttejä ja lisäksi kaarrot on mitä on, näyttäviä ehkä mutta ylös pääseminen on niin ja näin.

Hitaampaan lentoon ei tarvita kepeää konetta. Tänään ajelin 1.8 kiloisella F3J-koneella ihan samoilla opeilla kuin lauantaina bigflapillä (1350 g). Otetaan “pieni” tinttilaippa (Explorerissa jotain 3-4 mm) ja trimmataan korkkarilla kone lentämään just aavistus roikahdusta/koukkimista nopeammin. Vain aavistus, mielummin liian piikillä, työnnellähän voi aina. Ja käytetään snap flapia. Kevyellä koneella koko jättöreuna mukaan, raskaammalla jos nuljuaa vetäessä niin voi koettaa pelkkää laippaa. Korkkariliikettä pitää pienentää sillä nyt kun siipi osallistuu ohjaukseen niin liian iso korkkariliike tekee hommasta vähän kulmikasta.

Mun koneissa tulee täydellä korkkarivedolla n. 3 mm lisää camberia. Snap flap auttaa nyt siinä, kun hitaassa nopeudessa lähdetään kaartamaan sitä flat-kaartoa (lähinnä sivuperäsimellä!) ja päästään myötätuuliosuuteen niin siinä kestää sitten vetää aika huimasti koneen snäppäämättä. Kokeile! “Myötätuuliosuudessa” löysässä tintissä pitää nimenomaan vetää konetta piikille, eikä suinkaan kerätä vauhtia syöksytellen sillä siinä kohtaa ollaan nousevassa ilmassa ja halutaan siinä myös pysyä eikä lentää läpi.

Nyt kun päästiin kaartamiseen niin sitä loivaa mallia kannattaa harjoitella. Sivarilla, tarvittaessa vastasiivekettä että ei kippaa sisään. Jos kippaa sisään liian helposti niin siivekediffiä on liikaa, eli ulkosiiven lappu menee liian vähän alas ja sisäsiipi kampeaa koneen nurin. Kuten lauantaina vahvasti kehotin “avaamaan” tai “venyttämään” alatuuliosuutta ainakin Teemulle ja ehkä muillekin, niin sehän johtuu siitä että tintti liikkuu siellä tuulessa, ja siinä pitäisi pysyä. Ylätuulesta alatuuleen käännytään reippaasti, ja alatuuliosuus venytetään huolella soikhioksi, eri osuuksilla vietetty aika riippuu tietenkin tintin laajuudesta ja tuulesta mutta ehkä joku 1/3.. 2/5 kaartoajasta voisi ajatella kuluvan nokka vastatuuleen ja muuten mennään “myötätuulen” mukana. Ja kuten sanottua, myötätuuliosuudessa vedetään niin röyhkeästi kuin kone kestää, jolloin pysytään siinä “hyvässä” mahdollisimman pitkään.

Hitaassa etenemisessä on yleisesti semmoinen juoni, että muut menevät edellä ja merkkaavat tintit ja laskevat aika kivasti. Ja kun maltillisella laipalla liitosuhde ei ole huonompi, niin siinä kohtaa kun osutaan hyvään ilmaan, ollaan siinä tietenkin pidempään jolloin siis korkeus enenee ihan itsekseen. Jos osutaan laskevaan (jos em. muiden “tiedustelijoiden” seuraaminen on pettänyt 🙂 ), niin sitten vaan normilentotila ja reipas siirtymä sivuun. Normilentotilassa kiitämistä kannattaa käyttää vain ja ainoastaan silloin, kun on täsmälleen tiedossa että minne pitää mennä (lintu/joku muu merkannut tintin). Muuten oikeastaan kannattaa aina hiihdellä hissukseen.

Mukavuusalueista. Itsekseen lennättäessä tulee lennätettyä silleen viihdyttävästi ja riskittä. Kisoissa se ei riitä, vaan pitää olla valmis ajamaan erityisesti kauemmas kuin mieli tekee. Tintti on kuitenkin siellä, tai sitten se vie sinne. Tätä kannattaa ihan harjoitella ettei jännitä ja hirvitä kun joku sekopää takamies alkaa pakottamaan ikävälle etäisyydelle. Koneella pitää tietenkin olla semmoinen trimmi, että se ei tee jonkun 5 sek sisällä itsekseen mitään ennakoimatonta. Kannattaa ajella kaartoja eri suuntiin ja vähän tutkiskella että missä kulmissa ja kuinka pitkäksi ajaksi liidokki katoaa näkökentästä kun ollaan esim. ~500 m etäisyydellä. Aika äkkiä oppii kyllä pitämään katseen oikeassa paikassa ja erityisesti luottamaan siihen että “kohta se taas näkyy”. Vain harjoittelu auttaa, ja sitten on kiva mennä kauemmaskin. Kaukanakin ajetaan hissukseen ja kurvataan usein “flatisti”, sillä siellä ollaan kovin korkealla ja tintit ovat laajoja.

Laskuista. F5J-lasku on oikeasti aika helppo. Aikautusta kannattaa oikeasti treenata, ja siinä auttaa laskukuvion vakiointi. Kaikenlaiset rutiinit poistavat turhaa kohinaa ja sekoilua siinä lennon loppuvaiheessa. Hakeudu viimeistään 1.5 min kohdalla ylätuulen puolelle ja mukavalla korkeudelle, sanotaan vähintään 50 m mieluummin 100 m. Katsele siinä vähän ympäristöä, arvioi tuulen suunta ja tuleva lähestymissuunta, ja päätä miltä puolelta lähdet myötätuuleen. Usein kannattaa valita se puoli missä on vähemmän koneita. Rauhoitu ja suunnittele siis tuleva viimeinen minuutti. Pudottele korkeus johonkin 40..50 metriin ja lähde myötätuuliosuuteen siten että 30 sek kohdalla ylität laskupaikan normaalilla lentonopeudella. 20 sek kohdalla aloittele rauhallinen kaarto kohti laskupaikkaa; jos on tyyntä voi koukkaus olla hyvinkin laaja, ja jos tuulee niin vähän reipaampi. Tavoite on että kohdalla n. 15 sek kone on ainakin 20..30 m korkeudella ja tulossa kohti. Nyt jos olet ajoissa, niin avaamalla laippoja VÄHÄN esim. 30° voi himmailla vauhtia koneen putoamatta. Jos avaat liikaa niin vauhti loppuu, kone putoaa ja siinäpä se olikin. Jos olet myöhässä niin saat korkeuden työntämällä nopeudeksi. Aika yleinen virheliike on aukoa niitä laippoja ikään kuin varon vuoksi siinä lähestymisen aikana ihan turhaan, ja sitten pudotaan 8 metrin päähän; meidän koneet pysähtyy täydestä vauhdista viimeisellä 5 metrillä jos vaan tarvis. Kokeile, ja säädä samalla laippa-korkkarikompensaatio juuri tuohon laskunopeuteen sopivaksi. Nokka ei saa nousta.

Tekniikasta. Yksinkertaisuus ja valintamahdollisuusien minimointi lisää onnistuneen suorituksen todennäköisyyttä. Jos käytät siiveke-sivarimiksausta niin älä suotta laita sitä kytkimen taakse. Sama snap flapin kanssa. Älä laita nopariin erillistä “ARM/DISARM”. Jos mahdollista, niin käytä lähettimestä sitä toimintoa jolla voi käskeä tikkujen ja kytkinten alkuasennot ennen yhdistämistä vastariin. Tällöin ei ole mahdollista turatessa särkeä laippaservoja tai ohjelmoida noparia sekaisin sähköjä vipstaakit väärässä asennossa kytkiessä. Jos radio ei mahdollista tätä, niin vakioi muuten proseduurit; ennen sähköjä napit tolleen ja laippavipu ylös jne. Nopeudensäätimen “auto set” eli liikealueen min/max automaattinen tunnistaminen on perkeleestä, se johtaa vain vaikeuksiin. Ainakin Jeti- ja ehkä YGE-säätimissäkin tuon saa pois päältä. Jetissä saa myös koko “throttle stick programming” -jutun pois päältä jolloin sitä ei vaan saa turaamalla sekoitettua. Suomikisoissa on ainakin 5 kertaa sekoiltu YGE johonkin perätilaan kun on laitettu sähköt päälle kaasutikku väärässä asennossa. Poista noparista “low voltage cut off” tai vastaava, ja kehitä itsellesi joku idioottivarma systeemi joka varmistaa että lennolla on aina täysi akku mukana. Jos cut offia ei saa pois niin säädä sitten kennojännitteen raja niin alas kuin mahdollista. Ihan ehjät akut eivät oikeasti hajoa kesken startin, eikä yhtään epämääräisen akun kuntoa kannata testata ollenkaan esim. kisalennolla.